2009年金融危机扩展到全球范围后,全球经济大幅下滑,航运市场运费大幅下跌,船舶企业资金非常困难，船舶修理支出份额越来越少。但对于维修企业个体而言，正确和发现每一个问题，是生存发展的关键，下面我们对船舶维修费用的必须支出中来发现市场，真正做到知已知彼。 　　一、从船舶检修中看航运企业的修理费用支出 　　运输船舶船龄不同，检修时间、检修间隔都有所不同。由此可知，只要船舶存在，不管有没有产生效益，对维修行业来讲，都是固定开支的。具体地说，船舶修理一般分特检、坞检和年检。 　　特检是指船舶的“定期检验”，拆开必要的机器设备，对船体及船舶的各主要设备和系统进行比较全面的检查和修理，多属于系统检查，修理的范围包括大修和中修，如船级社规定的对入级船舶的特检，一般5年一次。坞检是船舶进坞检修，是对船体和主机辅机等主要设备所进行的重点检查，以及修换过度损坏的部件或对部件的修理，属于进厂维修，所以又称为厂修，一般两年半一次，修理的范围包括大修和小修。年检是对船舶的例年检修，是对船舶一般性损坏的修复，一般表现为小修。此外，也有日常运营过程中船员可以自行修复的修理，其实质也属于小修范围。船舶的大修理与中小修理在实务中是很难加以区分的，即使能够加以区分，两者之间仍存在着联系。企业对船舶的经常性维修保养工作做得好，适时地进行中小修理，就可以减少厂修费用和延长厂修间隔时间；即使在特检时也不需要发生太大的修理费用，即曾加中小修理，可以减缓大修理；或者增加大修理，可以减缓中小修理。 　　二、从会计规范中看船舶维修费用支出 　　分析这一部分，其实是通常会计规范中分析人们平时计算时没有直接看到的行业维修份额。具体地讲，从我国以往的会计规范看，大修理资本化的标准是费用发生不均匀且金额较大，如果一项费用发生不均匀，而且其数额较大，那么就应该将这部分大修理费用资本化。但是从理论上来讲，这两者与资本化标准相距甚远，金额较大和费用发生的不均匀都不可以作为资本化的标准，说得直观一点，这是隐性算计进入船舶维修的费用中的。 　　首先，金额大的成本支出不一定符合资本化标准。例如，主机气缸修理需要较大的开支，从会计理论上来看，如果已经将主机作为独立固定资产进行核算，那么气缸修理是固定资产部件的维修，不属于资本化范畴；如果没有将主机作为单独固定资产，而是将整艘船舶作为固定资产进行核算，那么即使是主机的更换也不应该资本化，更不用说是主机气缸的维修。所以根据固定资产会计理论，无论是将主机作为固定资产核算还是将船舶整体作为固定资产核算，上述修理支出不应该资本化。其次，资本化金额标准对不同企业而言是很难确定的。企业由于经营规模、业务范围等方面的差异，同样的修理支出对某些企业来说可能是很正常、频繁发生的支出，而对另外一些企业来说则可能是一笔对当期损益产生直接影响的支出。固定资产在航运企业全部资产中占有较大比重，而且价值较高，因此每期单纯修理支出就可达几百万、上千万元，而这样的修理支出标准，对其它企业可能满足很多项固定资产的重置、改良。因而，对修理支出的资本化标准不能仅仅从量上进行考虑，更多的应该从质上进行分析。 　　三、关于运输船舶修理市场的思考 　　一般说来，航运船舶里程越多，保养维修费的费用心然会增加，同时也增加了船舶维修行业的市场份额。但对于每一艘船舶而言，每年的修理费用起伏较大，但对于整个企业而言，每年的船舶修理总额是基本均衡的。受金融危机影响，行业的总航运里程有所降低，这部分费用必然减少，但经过2002年以来的6年时间，我们船舶航运的整个行业的船舶总数量有大量的增加，所以，从固定保养这一块来说，市场也是不小的。 　　另一方面，从会计准则方面，有一部维修费用是没有在我们过去的日常统计中的，就是说行业统计，把分摊折旧没有纳入或者完全纳入维修费用中，但这一部分份额是实实在在地进入维修行业市场的。当然，对于拥有较少甚至是单船运输的企业而言，把船舶修理费用全部记入修理发生的当期，可能会带来在特检或厂修的年份修理费用高，非特检和厂修年份修理费用偏低，进而影响损益的准确确认计量的问题。 　　从上面分析可知，无论船运企业经营状况如何，但为了维持正常的运输船舶使用和效能，保证其正常使用年限，航运企业必须对运输船舶进行经常性的维修保养和有计划的检修工作。作为移动的运输工具，船舶的技术状态不仅影响到本企业的生产运营，也影